La STS è un'azienda giovane e dinamica ed ha sempre concentrato la propria attenzione alla creazione di prodotti qualitativamente superiori, dalle prestazioni interessanti e con un vantaggioso rapporto qualità/prezzo. Alla logica aziendale non sfugge questo D5R Outlaw che si propone agli utenti come un propulsore di riferimento per la categoria 1:10 per tutti coloro che, non volendo partecipare a gare nelle quali vigono le restrizioni EFRA, desiderano un "surplus di potenza" notevole e tanta costanza nel rendimento.

Dati Tecnici Cilindrata 2.09 cc Potenza / RPM / Travasi 5 Scarico 1 Alesaggio 13.80 mm Corsa 14.00 mm Sottotesta ConeLock (Turbo) Venturi 6.5 mm Prezzo N.D.

Analisi del propulsore

La testata:

La testata è divisa in due pezzi, come le ultime tendenze vogliono: il sistema radiante superiore e la testata vera e propria inferiore. L’elemento dissipante è realizzato in lega di alluminio per fusione. E’ dotato di undici alette di raffreddamento ed ha una geometria cilindrica che viene movimentata da quattro fresature perimetrali di gradevole fattura. Sul fondo del corpo vengono ricavati quattro fori passanti per l'inserimento delle viti di serraggio che vedono le loro teste ospitate in vani opportunamente lavorati. Superiormente, invece, viene serigrafato al laser il modello del motore, D5R, e due ideogrammi dal piacevole effetto estetico. La testata, invece, viene ricavata per lavorazione dal pieno da una barra in lega leggera ed ospita candele di accensione del tipo “cone lock”. Una porzione di questa, come è solito, si inserisce nel cilindro ed ospita la camera di combustione: è compatta e stringe molto bene intorno al filamento della candela, ha una geometria a calotta sferica ed è dotata di un’ampia corona di squish che copia fedelmente il profilo del cielo del pistone.

Il cilindro:

E’ un’unità ricavata da una fusione di ottone e lavorata, successivamente, a macchina utensile. Ha un congruo spessore adeguato agli stress meccanici e termici a cui verrà sottoposto. Nella corona superiore viene ricavato un intaglio che si impegnerà con una spina piantata nel carter per il centraggio. Cinque sono le luci per il trasferimento dei fluidi di lavoro mentre lo scarico si avvale di un'ampia luce dalla fasatura abbastanza spinta. Senza badare ad economie, invece, le lavorazioni aggiuntive sul dorso del cilindro in prossimità dei travasi dove profonde unghiate realizzano degli ottimi inviti per la velocizzazione del trasferimento di carica. Un ulteriore lavorazione nella zona in prossimità del cuscinetto di banco interno favorisce l'alimentazione del travaso frontale con benefici effetti sull'erogazione del propulsore, specialmente ai regimi medio-alti.

Pistone e biella:

Il pistone è ricavato da un grezzo da barra lavorato, poi, alle macchine utensili. Profondi alleggerimenti eseguiti con frese testimoniano l'attento lavoro di alleggerimento al quale è stato sottoposto con l'intento di minimizzare le masse in moto alterno e favorire il raggiugnimento di regimi elevatissimi, e quindi di innalzare la potenza massima, ma senza sfavorire in nessun modo l'affidabilità dell'insieme. Le portate dello spinotto sono adeguate e complessivamente l'equipaggio mobile dà grande sensazione di solidità. Due molle "G" bloccano assialmente lo spinotto in acciaio che vincola una pregevole biella ricavata da pregevoli lavorazioni a macchina CNC. Questa ospita due bronzine alimentate da un foro ciascuna a garantire la corretta lubrificazione. Profonde fresature longitudinali ed un bel profilo a cuneo garantiscono leggerezza ed efficienza aerodinamica all'interno del carter pompa.

Albero motore:

Viene ricavato da un grezzo fucinato, lavorato a macchina utensile ed opportunamente trattato. Il volano è costituito da una mannaia di equilibratura. In questa viene ricavata una lavorazione per favorire l’efflusso della massa aspirata che intercetta il condotto di adduzione e si distende radialmente verso la circonferenza. L'altra porzione, invece, ospita il bottone di manovella che viene accuratamente rifinito tramite rettifica per favorire lo scorrimento delle parti. Di disegno classico, è rifinito in ogni suo dettaglio e si adagia con grande precisione sui due robusti cuscinetti di banco. L'estremità, ovviamente, è di tipo SG e un foro assiale permette di impegnare una vita M3 per vincolare il sistema di scorrimento della campana frizione.

Carter:

Ricavato per fusione in lega d’alluminio è disegnato razionalmente, senza fronzoli inutili, con teorie per il passaggio dei gas semplici ed efficienti. All'interno i condotti di travaso sono tre, uno frontale e due laterali, con questi ultimi sdoppiati da un traversino poco prima dell'arrivo sulle luci del cilindro. Lo scarico è ben raccordato con la sua luce ed ha una rifinitura di fusione incredibilmente liscia. Il condotto principale nel quale ruota l'albero motore è ben rifinito e la scorrevolezza dell'albero è garantita così come i rendimenti meccanici. Esternamente, invece, il cilindro è cinto da una corposa alettatura che garantisce lo smaltimento di una congrua quantità di calore a vantaggio del contenimento delle temperature di esercizio, dell'efficienza fluidodinamica e della durata. Il carburatore viene ospitato nel solito vano cilindrico ed impegnato con un classico sistema di ritegno a vite.

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