STS Italia Micromotori

Cosa dicono di noi

STS D21E IN PISTA (2^ parte)

di Egidio Vergadoro

Ci eravamo lasciati sul piu’ bello…lo sappiamo.
L’STS D 21 E ha stupito noi e noi stupiremo voi con una serie di consigli atti ad un perfetto funzionamento del motore nell’utilizzo in gara, con prestazioni da capogiro e consumi bassissimi.
Il nostro motore, testato per bene in una pista da Off Road, non solo ha dimostrato di avere potenza a sufficienza per poter affrontare, ad armi pari, tutta la concorrenza motoristica, ma ha dimostrato di uscire bene e di prepotenza dalle curve, permettendo di tirare un rapporto più lungo che lo velocizza maggiormente nei tratti rettilinei.
Dato che in configurazione standard abbiamo sfiorato i 10 minuti di autonomia, con ritmi da gara, abbiamo voluto sfidare noi stessi. Ovvero ci siamo messi in discussione cercando di superare il famigerato target dei 10 minuti con questo motore.
Per fare ciò, era necessario apportare degli adeguamenti alle periferiche, ottimizzare il rapporto di compressione, adeguare il rapporto stechiometrico e, infine, testare il tutto per la verifica finale.
Abbiamo iniziato asportando il rasamento in rame da 1 decimo dal sottotesta e abbiamo tarato il nostro STS D 21 E a 3 decimi di rapporto di compressione lasciando, quindi, il solo rasamento in alluminio grigio di 3,2 decimi. Fatto ciò, abbiamo un motore che dovrà essere alimentato con miscela contenete il 25% di nitrometano, come la maggior parte dei motori in commercio. La candela montata è una standard numero 6.
Altra operazione necessaria è data dal restringimento del venturi del carburatore. Abbiamo tolto l’originale da 7 mm per montare un venturi della Nova da 6 mm adeguandolo al nostro carburatore togliendo solo l’o.ring che sta nella parte bassa del venturi da 6 mm.
Un gomito del filtro aria piuttosto lungo, un filtro dell’aria in doppia spugna ben impregnata di olio di ricino e siamo abbastanza in ordine per quanto concerne l’alimentazione.
Passiamo allora al sistema di scarico: collettore lungo e arcuato a 180 gradi, con attacco in-line su di una marmitta della Novarossi modello 9901 anche per rimanere in tema 3 camere, come impone il regolamento Amsci Rc.
Questo sistema di scarico emette un suono molto gradevole e conferisce all’STS D 21 E ancora più progressione nella salita di giri evitando di scomporre il modello nelle riaperture brusche del gas in uscita di curva.
A questo punto si arriva al tocco conclusivo che è rappresentato dall’adeguamento della frizione.
Siamo partiti da una base di una normale frizione in dotazione alla stragrande maggioranza dei modelli in commercio. Cioè da una 3 ceppi in carbonio con molle ad uncino da 0,9 modificata nel seguente modo: montati i primi due ceppi in carbonio con molle da 0,9 sul volano a tre spine, abbiamo pensato di montare un terzo ceppo in ergal, ma con molla da 0,8 proprio per avere un attacco differenziato della frizione. Nelle ripartenze da fermi, infatti, si aprirà per primo il ceppo in ergal, perché tenuto da una molla di richiamo più debole, e poi, con la salita di giri del motore, partiranno i due ceppi in carbonio per effettuare la presa definitiva sulla campana, conferendo una spinta inimmaginabile verso l’affondo e privilegiando nel contempo la progressione nell’erogazione della potenza del motore.
Risulta evidente che la spinta iniziale procurata dall’unico ceppo frizione in ergal, eviterà inutili pattinamenti proprio per l’aderenza dell’ergal sull’acciaio della campana, ma porterà il vantaggio di non scaricare tutta la potenza del motore in curva evitando così quei fastidiosi calci di potenza che provocano il sovrasterzo del modello in uscita di curva.
Una campana frizione da 14 denti, con interno a 26,2 mm, completa l’intervento.
In questa nuova configurazione, fatta tra l’altro senza spese aggiuntive ma solo disponendo di quanto all’incirca viene dato nei kit di montaggio degli automodelli, l’STS D 21 E diventa una vera “belva” dello sterrato. Esso dimostrando di poter tenere il passo di motori di livello superiore, ma contrariamente a questi ha ben due assi nella manica rappresentati dalla assoluta mancanza di spente accidentali e dai consumi bassissimi.
Per la cronaca, l’STS D 21 E, nella nostra configurazione, ha fatto 12 minuti con un pieno di carburante da 125 ml. Cosa che fa rifornire a 10 minuti in tranquillità e che per questo lo rendono molto temibile sui campi di gara.
Prima di chiudere, rivolgo un ringraziamento alla STS Italia, nella persona di Pino Di Maria, per la disponibilità avuta nei nostri confronti.