da UNOADIECI Magazine

RIFLETTORI SULL’ STS D 21 E   (1^ parte)

di Egidio Vergadoro

Siamo questa volta alle prese con una delle novità di questo inizio 2006 per quanto riguarda la parte motoristica dei nostri amati modelli: il nuovo STS D21E.
E’ opportuno ricordare che la STS Engines ha sede a Taiwan, ma è divenuta famosa grazie

a Pino Di Maria che ne cura l’Importazione e la distribuzione sul territorio Italiano.
Questi motori sono partiti in sordina, affacciandosi timorosamente nel difficile campo dell’Off Road di alto livello, ma grazie a prestazioni entusiasmanti e ad una affidabilità proverbiale, lentamente si sono fatti strada in mezzo ai colossi della motoristica mondiale.
I buoni risultati conseguiti sulle piste di tutta Italia nel 2005 hanno fatto si che l’ STS Italia  proseguisse con gli sviluppi e con i test di questi motori. Si è arrivati a dare delle direttive all’azienda di Taiwan per la realizzazione di un motore da Off Road che fosse pastoso e progressivo nell’erogazione della coppia. Per avere questo risultato si è seguita la strada del 3 luci, ma anche dell’economia. Alla fine è uscito fuori questo STS D21E che andiamo a vedere da vicino.
Esteticamente il motore è davvero bello. Si presenta con un carter grigio/metallo ben alettato per raffreddare bene e con la testata nero opaca, con i loghi STS e D21E stampati in bianco al laser.
La testata è molto ben dimensionata,  ha la forma a botte squadrata ed è di tipo monolitico, cioè in un pezzo unico con il sottotesta.  Scelta questa che forse aiuta la dispersione del calore dal punto di fiamma. Il carter è molto ben fatto e generosamente alettato, mentre il foro interno è da 14 mm per poter ospitare appunto l’albero motore delle stesse dimensioni. Il cuscinetto anteriore è “sui generis” con doppia protezione in gomma, mentre il cuscinetto anteriore è una bella realizzazione a 17 microsfere ad altissima scorrevolezza. L’imbocco per il carburatore è a vite a brugola con semilune di ritegno e con o-ring di tenuta.
Il carburatore è molto preciso nel suo funzionamento ed è realizzato in misto composito/metallo per evitare i fenomeni di “vapor-look”.  Lo stesso reca un solo spillo di regolazione del passaggio del titolo della miscela  oltre allo spillo del massimo e alla regolazione del minimo meccanico.  Il venturi è intercambiabile, ma di serie viene fornito quello da 7 mm.
Il tappo carter è di semplice realizzazione con o-ring di tenuta per il carter pompa.
Aprendo il motore riscontriamo, al nostro calibro digitale, le misure di 16,26 per 16,80; 16,22 è, invece, il dato riportato sulla confezione, ma pur sempre di un corsa lunga si tratta, con cilindrata effettiva di 3,49 cc.
Il pistone è ricavato dal pieno, ha il cielo piatto e reca ben tre segmenti frangifiamma sulle pareti del mantello. Lo spinotto di biella è da 4 mm ed è tenuto in sede da g-ring.
La biella si presenta molto ben realizzata, a spigoli vivi  come le leggi della fluidodinamica impongono e reca una bronzina sulla testa ed una su piede. E’ interamente realizzata in ergal T 7075 da fibre verticali.
Il cilindro è quanto di più semplice ed efficace possa esistere in tema motoristico: si tratta di un 3 luci a schema Schnurle con scarico basso per favorire l’erogazione ai bassi regimi.
Concludiamo con l’albero motore, il vero “pezzo forte” di questo STS.
Si tratta di un albero da 14 mm, con trattamento D.L.C. (che sta per Diamond Light Carbon) e si presenta appunto completamente nero.
Sembrerebbe paradossale, ma la fasatura di questo albero motore risulta molto spinta, degna di un motore di livello nettamente superiore e reca una doppia virgola sulla manovella che risulta opportunamente sagomata e sbilanciata; un buon dimensionamento del foro di adduzione con forma svasata conclude il bel quadretto, mentre il bottone di manovella è di tipo standard da 5 mm.
Nella prova in pista, dopo un adeguato rodaggio, l’STS D21E ci ha letteralmente stupiti per le sue prestazioni e per la sua regolarità di funzionamento. Potenza in abbondanza, progressione nella salita di giri davvero dedicata all’Off Road, minimo stabilissimo, ma soprattutto assenza totale di spente! E’ davvero il classico “mulo” che non si spegne neanche a prenderlo a calci.
Oltre a queste “features” abbiamo riscontrato un consumo alquanto irrisorio. Su questo, tuttavia, vi rimandiamo alla prossima puntata per fornirvi una ricetta per superare abbondantemente i 10 minuti di autonomia con un pieno di carburante. Un target molto inseguito dai fuoristradisti in quanto rappresenta quel vantaggio che potrebbe condizionare l’andamento di una gara, favorendo il pilota nel numero complessivo di pit stop.